INAUGURACION DEL MONUMENTO AL AVION “ I.A. 50 GUARANI II”

El lunes 29 de septiembre a partir de las 11:00 horas se realizó en la 1° Brigada Aérea de El Palomar, el acto por la inauguración del monumento al primer avión turbohélice fabricado en Latinoamérica
El monumento se encuentra emplazado en la intercepción de las calles Tte. Gral. Bergamini y Gral. Galán, en las proximidades del Casino de Suboficiales de esa unidad militar de El Palomar. Participaron del acto autoridades militares en actividad y retirados, especialmente ex tripulantes de la mencionada aeronave.
Por nuestro Escuadrón Fénix Veteranos de Guerra Asociación Civil participaron los socios Sr VGM Roque G Alegría, Dr. VGM Juan I. Arcidiacono, Sr. VGM Robel N. Bertoglio, Sr. VGM Miguel A. Cancrini, Sr. VGM Víctor N. Connor, Sr. VGM Hipólito B. Molina Carranza, Sr. VGM Carlos M. Rodríguez, Sr. VGM Julio J. Tello.

Fue concebido en la década de 1960 como un aparato ejecutivo bimotor, dado el vacío que existía – por aquél entonces – en esta franja de productos. Frente a este hecho del mercado, la entonces Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) solicitó al Cap. Ingeniero Héctor E. Ruiz que estudiara la posibilidad de cambiar la planta de poder de los míticos IAe-35 Huanquero (dotados de motores radiales argentinos IA-19 “El Indio”) por el Turbohélice Turbomeca Bastan III, a los efectos de adaptar aquél diseño (construido en maderas nacionales) a los nuevos tiempos en la motorización y fabricación de aeronaves. De esta forma nacía el primer turbohélice fabricado en Latinoamérica, bautizado Guaraní I, con claras reminiscencias de su inspirador, tal como la doble deriva de su timón de cola.
El Guaraní forma parte de una historia de gloria en el diseño y fabricación de aeronaves argentinas, y también en sus doctrinas de mantenimiento y servicio operativo. Durante sus 40 años, demostró ser un gran avión, que llevó el prestigio de la industria nacional inclusive al viejo mundo.

Pesos
Peso máximo de despegue: 7.750 kg
Carga de pago, 1.180 kg
Carga de combustible (interna), 1.910 litros
Carga de combustible (tanques de puntera de ala), 680 l
Performances:
Velocidad máxima: 490 km/h
Velocidad de crucero: 550 km/h
Techo de servicio: 12.500 m
Alcance máximo: 2.575 km
Planta de poder: 2 turbohélices Turbomeca Bastan VI-C de 930 hp que impulsan hélices Ratier-Figeac FH86 tripalas de paso variable.
Tripulación: Piloto, copiloto y mecánico de abordo.y quince pasajeros

Hacemos un poco de historia

Es de mencionar que el avión Guaraní II (IA50G2) con matricula VR-15, tripulado por los Pilotos Sres. Carlos TILLOUS y Roberto O.GONZÁLEZ, pertenecientes al Instituto Nacional de Aviación Civil dependiente de la FAA, participaron del conflicto armado por las Islas Malvinas integrando el Escuadrón Fénix.

 

Aviones Argentinos: Avión de transporte DINFIA IA-50 Guaraní II

FMA IA-50 Guaraní II
El I.A. 50 “Guaraní II” fue un avión biturbo hélice argentino diseñado por requerimiento de la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) por el Capitán Ingeniero Héctor E. Ruíz, para 12 pasajeros.  Luego de las experiencias del Constancia I y del IA-35 X-III Pandora, avanzada ya la serie del IA-35 Huanquero en 1959, surgió el proyecto de dotarlo con turbohélices y adaptarlo para el transporte regional y la operación en pistas semipreparadas.
Se realizaron una serie de modificaciones y se construyó un solo prototipo, matriculado LQ-HER e inicialmente bautizado Constancia II, y luego llamado IA-35 Guaraní I. Fue el primer avión con turbohélice fabricado en Latinoamérica.
Mientras se construía al Guaraní I se continuó con el desarrollo de un nuevo avión, en la idea de lograr un modelo que cubriera la franja de aviones bimotores para el transporte ejecutivo de 5 a 9 pasajeros.
Debido a lo avanzado del proyecto IA-50 Guaraní II, las pruebas con el prototipo Guaraní I concluyeron en abril de 1962, luego de haber realizado su primer vuelo el 6 de febrero con dos Turbomeca Bastan IIIA de 870 shp.
La diferencia más notable con la primera versión fue la deriva única, se alargó el fuselaje 54 cm, y se lo dotó con dos turbohélices Turbomeca Bastan IVA de 930 shp cada una con hélices tripala.
El primer prototipo del Guaraní II voló por primera vez el 23 de abril de 1963 en las instalaciones de la Fábrica Militar de Aviones. El Guaraní II fue presentado oficialmente al Presidente Arturo H. Illia el 11 de diciembre de aquél año en el Aeroparque Metropolitano con la matrícula LV-X-27.

La industria argentina había logrado un turbohélice de porte mediano y económico, versátil, sencillo de operar, robusto y con una importante flexibilidad operativa.
Tenía una envergadura de 19,59 m, un largo de 15,49 y un alto de 5,76 m. El peso medio al Despegue era de 6.700 kg; y desarrollaba una velocidad máxima de 500 km/h y una velocidad de crucero de 475 km/h. El techo de servicio alcanzaba los 12.500 m y el alcance es de 2.200 km.

Cruce del Atlántico:
Ese avión fue concebido para cubrir el sector de transporte liviano argentino, con características constructivas, equipamiento moderno y una perfomance comparable a la de aviones extranjeros de su categoría. Para cumplir tales requisitos todo su proceso de desarrollo, se ajustó a las normas internacionales AIR-251 (Francia) y CAR-4b (Estados Unidos de América).
Se decidió el traslado de Guaraní II a Francia para completar algunos ensayos requeridos por las normas AIR-251 y para la calificación en vuelo por parte de los organismos técnicos franceses.
El 21 de mayo de 1965 el Vicecomodoro Rogelio Balado voló entre Buenos Aires y París en un IA-50 Guaraní II matrícula TX-01 para exponerlo en Le Bourget y luego someterlo a ensayos de aeronavegabilidad en Istress. Siendo un avión de corto alcance, hizo escalas en Río de Janeiro, Recife, Dakar y Madrid. Voló 25.000 km en 63 horas a una velocidad promedio de 400 km/h y una altura media de 3.000 m, convirtiéndose en la primera aeronave de diseño latinoamericano en cruzar el Atlántico, el primero de este origen en ser expuesto en Le Bourget donde obtuvo la segunda mención especial presentada ese año. Luego el IA-50 fue sometido a intensos ensayos en tierra y vuelo para lograr la certificación.

El Guaraní II, que posteriormente se denominó G-II, fue construido en serie para la Fuerza Aérea Argentina en versión transporte ejecutivo (matriculas T-110 al T-128), en versión relevamiento fotográfico (matrículas F-31, F-32 y F-33) y como verificador de radio ayudas (matrículas VR-15 y VR-16). El Guaraní brindó servicios para su principal usuario, la FAA, a lo largo y ancho del país, aunque la mayoría de la dotación (unos 16 aparatos) estuvo destinada durante cuarenta años en la II Brigada Aérea situada en la Ciudad de Paraná. Fue allí donde se recibió, el 24 de Agosto de 1967, el primero de estos turbohélices argentinos, el G-II F 31, y fue esa misma pista, aquellas instalaciones, las que les tocó decir adiós – paradójicamente – a aquél primer avión, que fue el último en permanecer operativo hasta su postrer viaje al Museo de Morón el 7 de enero de 2007.
Fueron construidos 34 aeronaves de este tipo, utilizándoselas en la Fuerza Aérea Argentina, Armada Argentina, Policía Federal Argentina, Servicio Penitenciario Nacional, Líneas Aéreas Provinciales de Entre Ríos, Gobierno de Catamarca, Gobierno de Córdoba, Gobierno de Salta y el Ministerio de Bienestar Social de la Nación.

En noviembre de 1968, una de estas aeronaves despegaba a Río Gallegos con rumbo a la Antártida Argentina, regresando luego de haber sobrevolado aquellas alejadas regiones.

Lamentablemente, la aparición de aeronaves comerciales presurizadas (y con ello, de la mayor disponibilidad de techo de servicio y economía operativa) sellaron la suerte comercial de este aparato, cuyo fuselaje de estructura cuadrada no permitía la implementación de aquellos sistemas: desde el fondo de su historia, el viejo Huanquero le solicitaba su tributo al Guaraní.

El Guaraní verificador:
La Argentina fue pionera en la verificación de los sistemas radioeléctricos utilizados como ayuda para la navegación aérea. En la actualidad entre estos equipos se encuentran los VOR, ILS, DME y el radar de tránsito aéreo instalados en todo el territorio nacional. Debido a la importancia que éstos poseen para la seguridad de las aeronaves en vuelo, es necesario mantenerlos operando permanentemente dentro de los márgenes preestablecidos por normas internacionales. Los inicios, allá por 1958, contaron con la colaboración de la USAF que aportó un Beechcraft convenientemente equipado según los estándares de la época. Hacia 1965 ingresó un DC-3, verificador proveniente también de los Estados Unidos, con los sistemas de comprobación instalados de acuerdo a los requerimientos dados en el Anexo 10, Documento 8071 de la OACI. Con el crecimiento del número de equipos a verificar en todo el país, hacia 1970 se hizo evidente la necesidad de actualizar el parque de aviones destinados para este fin. Así fue como se realizaron los estudios pertinentes para hallar el reemplazo de los Douglas entre aviones existentes en la Fuerza y otros nuevos que podrían ser adquiridos. La búsqueda se centralizó en máquinas biturbohélices, ya que las características de las operaciones las hacían más apropiadas. Entre los aviones analizados se encontraban el IA-50 GII y el Mitsubishi Mu-2.
De este modo, se decidió que el nuevo modelo verificador estaría basado en el IA-50 GII Guaraní, cuya línea de fabricación estaba a pleno en la Fábrica Militar de Aviones. Al tratarse de una aeronave de fabricación nacional, el personal técnico del Escuadrón de Verificación pudo involucrarse más a fondo, e incorporaron a los dos aviones asignados todos aquellos cambios que consideraban importantes para mejorar las condiciones de trabajo, durante la construcción de los mismos. De este modo, en el Hangar 90 de la planta de Córdoba, los Guaraní con números de serie 20 y 22 aún en la línea de producción, comenzaron a sufrir modificaciones destinadas a convertirlos en los verificadores IA-50 GII-VR. Esto incluía tanto el cableado permanente de las antenas extras y ubicación de la mesa del operador, como bosquejos de los posibles esquemas de pintura que los diferenciaría del resto de los GII (de acuerdo a normas de la OACI, estos aviones deben tener colores llamativos) y algunos cambios en la configuración del tablero estándar.

En general las antenas de los equipos de comunicación y navegación sufren de serias interferencias como consecuencia de las características geométricas y constructivas de las células de los aviones, y también debido a las características operativas de los motores. De este modo, hallar el punto exacto de colocación de cada una de las antenas resulta ser una tarea tediosa, con soluciones logradas generalmente a partir de sucesivas pruebas en vuelo. Este inconveniente se profundiza en las aeronaves de uso específico, donde hay mayor cantidad de equipos electrónicos instalados. A pesar de que el IA-50 GII ya estaba en producción desde varios años antes, el caso de los verificadores (IA-50 GII-VR) exigió una profunda revisión en lo relacionado con la instalación de los nuevos equipos de a bordo, ya que era necesario incorporar más sistemas a los propios del modelo base, lo cual generó novedades diferentes a las conocidas.

El inconveniente más difícil de resolver fue la modulación inducida por las hélices a las señales recibidas por los receptores. Esto fue solucionado luego de extensas pruebas (incluida la costosa propuesta de instalación de una hélice cuatripala), ajustando las rpm de las turbinas al 92% durante los procesos de verificación. Para mantener este valor con precisión durante las etapas del vuelo donde era requerido, el mecánico debía arrodillarse frente a los mandos de las hélices y controlarlas mediante los instrumentos y “de oído”. El 92% de rpm era crítico de acuerdo al manual de operación del Guaraní, ya que aumentaba el riesgo de “bombeo” o retroceso de los gases de escape de los turbohélices y estaba cerca del paso en bandera de la hélice. Por otra parte, dada la falta de presurización del avión, para operar a más de 3 000 m y en aquellas zonas donde la densidad atmosférica llega a niveles muy bajos, se instaló una válvula al control de combustible que aumentaba la potencia de las turbinas en estas condiciones, más un equipo de oxígeno líquido compuesto por un bochón, reguladores y mascarillas para los pilotos, operador de la consola y mecánico. Este equipo ha permitido a los Guaraní verificar los sistemas de navegación de aeropuertos como el de La Paz, Bolivia. Hasta la llegada de los LR35A al Escuadrón Verificación, a principio de los 80, los dos IA 50 cumplieron con su cometido y mantuvieron controlados y en funcionamiento todos los sistemas de navegación propios e inclusive de países limítrofes, de acuerdo a los requerimientos emitidos por la OACI. Luego de la baja como aviones verificadores, ambos IA-50 GII-VR fueron rematriculados, repintados y continuaron como transporte de pasajeros.

Fuente:
http://aeropuertoparana.blogspot.com.ar/2008/08/fma-ia-50-guarani-ii.html

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