MALVINAS:

UNA HISTORIA POCO CONOCIDA

EL GRUPO AR707 “VUELOS  SECRETOS”

POR JORGE A. PRELOOKER*

Ya desde los primeros momentos de la operación “Rosario” se hizo patente en la mente de los planificadores argentinos, el hecho de que las necesidades logísticas de las tropas afectadas a la ocupación de las islas,  excederían con creces las capacidades de transporte de la Fuerza Aérea Argentina. Es por esta razón que la misma resolvió recurrir a la reserva aérea natural del país, las líneas aéreas, a efectos de colaborar para suplir tal falencia. De este modo, las dos principales empresas aéreas operantes en esos momentos, Aerolíneas Argentinas y Austral, fueron convocadas a participar de las operaciones logísticas necesarias para complementar los esfuerzos de los medios de transporte de la FAA.

Esta colaboración se dio en dos aspectos diferentes: por un lado, un puente aéreo entre el continente y las islas, llevado a cabo en abril, que se mantuvo hasta fines de dicho mes y fue desactivado ante la posibilidad del inicio de las hostilidades, como ocurrió efectivamente el 1º de mayo. Participaron en esta fase de la operación, dos Boeing 737 de Aerolíneas y un BAC-111 de Austral.

Por otro lado, la flota de Boeing 707 de Aerolíneas, que realizó un sinnúmero de vuelos desde distintos aeropuertos del interior del país hacia las bases de la costa, desde donde partían no sólo los vuelos de abastecimiento a las islas, sino también las misiones de ataque. Esta actividad se vio complementada por una serie de vuelos al Medio Oriente, con el objeto de traer armamento provisto por los países de destino. Es de estas operaciones, de los vuelos denominados “secretos”, que trata esta historia, la cual comenzó a principios de abril de 1982 con la llegada del requerimiento oficial a la empresa Aerolíneas Argentinas.

El presidente de la misma, Dr. Juan Carlos Pellegrini, ordenó al entonces jefe de la Línea 707, Comte. Ramón Arce, la designación de las tripulaciones y demás detalles encaminados a cumplir con dichas misiones, bajo las siguientes condiciones: secreto absoluto por razones de inteligencia; privilegiar el cumplimiento de las misiones a toda costa, aún con desconocimiento, a criterio de los comandantes, de las normas operacionales de aplicación en la Línea; carencia total de cobertura de seguros durante esos vuelos e integración de las tripulaciones intervinientes sobre la base exclusiva de voluntarios que aceptaran participar en los mismos. La respuesta por parte de la dotación de la empresa fue mayoritariamente positiva, y así comenzó la operatoria requerida.

Con respecto a los vuelos realizados en el interior del país, se ajustaron, en general, a los lineamientos que se describen a continuación.

Los planes de vuelo presentados a los controles eran de carácter reservado, de manera que la inteligencia británica desconociera,  de ser posible,  el esfuerzo  que se estaba  llevando  a cabo. A partir del inicio de las hostilidades el 1º de Mayo, se puso en vigencia el llamado “Plan Cirrus”, que requería volar con las luces de navegación apagadas y absoluto silencio de radio, excepto dos breves emisiones, una previa a la puesta en marcha en el aeropuerto de origen y otra al ingresar en la zona de control del destino, sólo mencionando en ambos casos el indicativo de llamada del vuelo, conformado por las iniciales del comandante. (Este dato, era consignado en el Plan de Vuelo  correspondiente, como identificación del mismo). Las  respuestas de los controles eran también muy breves  y concisas.

Todos los vuelos con destino a las bases del sur, debían cargar el combustible necesario para los tramos de ida y vuelta, con más la alternativa del destino de regreso, de manera de evitar utilizar el combustible habiente en las mismas, destinado exclusivamente a misiones militares. Esto penalizó en la mayoría de los casos, la operación del avión, pues los pesos iniciales de despegue eran considerablemente elevados y en algunos casos excedieron las limitaciones impuestas por las longitudes de las pistas de partida, lo que no obstó para realizar esos despegues. Para ilustrar esto, digamos que el combustible a cargar para hacer un vuelo desde el norte del país a las bases patagónicas y su regreso al destino previsto, con frecuencia equivalía a unas siete u ocho horas de vuelo, suficientes para llegar, por ejemplo, a Miami.

El transporte de tropas se realizó con aviones de la versión “B” del 707, de pasajeros, a los cuales se les retiraron los asientos y todos los elementos de confort de la cabina, lo que permitió aligerarlos y acomodar hasta a 350 soldados sentados en el piso, con un compañero “empotrado” entre sus piernas arqueadas, en filas de seis, a lo largo de todo el fuselaje. Vale recordar que la capacidad comercial de este avión era de alrededor de 158 pasajeros. El armamento y demás pertrechos de los soldados, se cargaban en las bodegas de equipajes.

Para el transporte de material bélico, se utilizó la versión “C” carguera, con puerta de carga amplia, espacio suficiente para trece “pallets”, piso reforzado y un mayor peso máximo de aterrizaje.

En algunos casos, una vez completada la descarga en el sur, el avión volvía a Ezeiza para tareas de mantenimiento o a su programación regular o, si estaba previsto para otro vuelo logístico, se dirigía directamente a la base o aeropuerto del interior, donde se originaba la carga siguiente, sin cambiar la tripulación.

Como el consumo de tanques suplementarios de los aviones de ataque era muy alto, a fines de mayo se estaba ingresando en una situación de escasez aguda de los mismos. En esas circunstancias y dentro del marco del irrestricto apoyo prestado a la causa argentina por el gobierno del Perú, se enviaron dos 707 a Lima, para traer esos elementos y otro material procedente de Israel. La carga fue lenta y el regreso se demoró considerablemente. Al arribar a destino y debido a la necesidad que se tenía del material en las bases del sur, se requirió a los tripulantes proseguir hasta las mismas, lo que implicó un servicio continuado de 48 horas.

Dado lo escaso del combustible en los regresos del sur, en los vuelos en que se encontraron fuertes vientos en contra no previstos a la ida, sumado al mal tiempo en el destino final, muchos se vieron obligados a despegarse de las aerovías costeras y adoptar rutas mucho más directas a Buenos Aires, internándose en el mar.

En todos los casos, incluidos los vuelos al exterior denominados “secretos”, se instruyó a las tripulaciones de abstenerse de hacer ningún comentario respecto de los vuelos programados o efectuados, inclusive con sus compañeros y familiares. De acuerdo a esto, los tripulantes desconocían la actividad de sus colegas, salvo cuando ocurrieron “cruces” casuales en un aeropuerto o en relevos para continuar un vuelo. De este modo, las condiciones en que se desarrollaron las operaciones pueden ser descriptas con la frase: “sin normas, sin seguros y sin comentarios”.

Cuando los tripulantes eran convocados, les decían a sus familias que tenían que hacer un “vuelo especial”, sin relacionarlo con la situación de guerra en curso. Recién al llegar al aeropuerto de salida se enteraban de los detalles de su operación y del destino. En siete de estas ocasiones supieron que sus destinos estaban fuera del país, en el extranjero, y que eran despachados a una escala técnica previa a los mismos. En algunos casos, tomaron conocimiento de ellos una vez en el aire, al abrir un sobre que se les había entregado en Ezeiza, con instrucciones de abrirlo en vuelo.

El secreto de estos vuelos fue aún más estricto que en los otros casos por dos razones: en primer lugar, al operar en el Atlántico Norte y cruzar zonas bajo cobertura radar británica, se trató de disminuir al máximo la posibilidad de intercepción y, en segundo, ocultar la identidad de los países que estaban ayudando a la Argentina durante la guerra.

Como se dijo, los “vuelos secretos” fueron siete: los primeros dos fueron destinados a Tel Aviv, seguidos por otros cuatro a Trípoli, capital de Libia. Hubo, además, un vuelo fallido a Sudáfrica, al que se le ordenó regresar desde el Atlántico luego de más de tres horas de vuelo, aparentemente porque la inteligencia británica, logró frustrar la operación de entrega del material por parte del proveedor.

Los vuelos a Israel se llevaron a cabo durante el mes de abril y sus rutas los llevaron a rodear todo el continente africano pues, dado el destino, ningún país del mismo estaba dispuesto a autorizar el sobrevuelo de su territorio. De este modo, el acceso a Tel Aviv, se hizo desde el Mediterráneo oriental. Ambos hicieron escala técnica en Las Palmas de Gran Canaria y fueron atendidos por personal de la compañía Iberia. Esta colaboración no duró mucho, pues la OTAN, presionó a España para negar autorización a posibles vuelos posteriores. También sufrió este tipo de presión el Estado de Israel, aunque siguió colaborando mediante la tercerización de sus envíos.

Hasta esta escala técnica, los vuelos operaron con un indicativo “AR” falso, y desde allí en adelante, fueron despachados con destino fingido Madrid, para luego redespacharse utilizando de allí en más, el sistema de identificación utilizado en el Plan Cirrus. Para llegar a Tel Aviv, desde la costa mediterránea de España, se trató de evitar tres áreas de cobertura radar, Gibraltar, Creta y Chipre, operadas por la OTAN, lo que determinó que las rutas finales de aproximación de cada vuelo no fueran exactamente iguales.

La duración total de estas misiones (desde su salida de Ezeiza hasta la llegada a El Palomar) fue de aproximadamente 52 horas, durante las cuales, las tripulaciones tuvieron la oportunidad de dormir en una  cama  unas cinco.  Los regresos utilizaron también Las Palmas como escala de reabastecimiento, aunque en el segundo vuelo, debido a un exceso de peso de alrededor de diez toneladas y el alto consumo de combustible derivado de ello, fue imposible cumplir la etapa final a Buenos Aires, obligando a una escala no prevista en Río de Janeiro.

Con respecto a  los vuelos  a Trípoli, que siguieron a  aquellos,  el  despacho desde Ezeiza se hizo planificando una escala técnica en Recife, Brasil, desde donde luego de su reabastecimiento, era posible llegar al destino final en vuelo directo. Las rutas seguidas por estos vuelos fueron todas diferentes, siguiendo el criterio de sus comandantes ante las circunstancias  que se le presentaron  a cada uno de ellos.

Como factor común, se puede decir que, en los tramos atlánticos, la navegación se hizo “en sigilosa” con las luces apagadas y sin comunicaciones con los controles, volando fuera de las aerovías, aunque cuando fueron detectados por los mismos, “blanqueron” su existencia, pero volando rutas diferentes a las reporteadas y dando informes de posiciones y horas estimadas de paso por ellas, distintas a las reales.

Según el criterio de cada comandante, los desvíos respecto de la ruta correcta fueron tanto 200 millas al oeste de la misma, bien adentro del océano, como sobrevolando la costa, internándose incluso en territorio africano.

En general, el acceso a Libia se previó por el sudoeste, cruzando el desierto  a  través  de  Mauritania, Marruecos, sur de Argelia y Túnez. Sin embargo, en el primer vuelo a Trípoli el Control de Canarias, alertó a la tripulación acerca de la prohibición de sobrevuelo y la orden de intercepción y derribo emitida por el gobierno marroquí. Desoyendo tal advertencia, el vuelo prosiguió su ruta hasta que avistaron las estelas de dos aviones de combate enviados aparentemente a cumplir tales instrucciones, lo que los obligó a regresar y hacer un aterriza- je de precaución en Canarias que, vistas las circunstancias, les autorizó la operación. El vuelo continuó después vía territorio español (por detrás de Gibraltar) e ingresó en espacio aéreo libio desde el Mediterráneo, volando a muy baja altura para evitar la detección por parte del radar de Malta.

A la vista de tales antecedentes, los dos vuelos siguientes consiguieron llegar a Libia por las mismas rutas de su antecesor, alejándose prudentemente del espacio aéreo marroquí y volando de manera de evitar detecciones radar, en tanto que el cuarto vuelo se adhirió a la ruta originalmente prevista, cruzando el desierto y llegando a Libia por el sudoeste. Una vez en Trípoli, el tiempo necesario para cargar los aviones para el regreso varió en cada caso, debido al hecho de que el material bélico a transportar era traído desde diferentes  bases  secretas en el desierto. Las demoras en completar la carga variaron entre uno y cuatro días.

Los vuelos de regreso se realizaron en todos los casos vía Recife y todos operaron con alguna sobre- carga sobre los pesos máximos, dependiendo del material transportado, arribando sin otros inconvenientes a El Palomar, aunque en uno de ellos, se interceptaron fragmentos de comunicaciones británicas que parecieron sugerir el envío de patrullas sobre  las  posibles rutas utilizadas, con la intención de localizarlo, lo que afortunadamente no ocurrió.

En los tramos de ida, los vuelos secretos operaron “en lastre”, es decir sin carga, excepto el segundo vuelo a Israel que llevó tres turbinas de Dagger para su reparación, reemplazadas para el regreso por otras tres recorridas, y el tercer vuelo a Trípoli, que transportó un cargamento de manzanas, obsequio del gobierno argentino al libio.

Previo a las salidas de Ezeiza, las tripulaciones eran provistas por un oficial de la FAA de unos binoculares de gran poder, con el pedido de que observaran, en los tramos diurnos sobre el Atlántico, la posible presencia de buques de guerra británicos. En efecto, en el  regreso del segundo vuelo a Tel Aviv, a media tarde, en el tramo entre las Canarias y las islas  de Cabo Verde, se logró avistar a una formación de tres naves: un enorme portacontenedores con helicópteros en su cubierta, seguido por dos buques del tipo fragata. Por supuesto, el avista- miento fue reportado al arribo a El Palomar. Esto ocurrió el 11 de abril y fue probablemente uno de los primeros contactos visuales con elementos de la flota británica.

Una vez llegados a El Palomar desde el Medio Oriente, los vuelos eran reabastecidos sin demora y, previo cambio de tripulación, despachados a sus destinos en el sur. Estos despegues fueron muy críticos pues, por la gran carga que los aviones llevaban, quedaron muy excedidos respecto del peso máximo de despegue permitido por la longitud de la pista, no ofreciendo garantías de un aborto con final feliz en caso de falla de un motor, durante la carrera de despegue.

Las consecuencias de las operaciones secretas han llegado hasta nuestros días, porque las minas terrestres que se trajeron desde Israel y llegaron al país el 9 y 12 de abril, fueron, según el historiador Hernán Dobry, transportadas por vía aérea a las islas el 14 de ese mes y desplegadas de inmediato en las zonas previstas. Gran parte de ellas todavía están allí.

Con posterioridad a los hechos relatados, los tripulantes de los vuelos secretos fueron en 1985 distinguidos  por la Fuerza Aérea con diploma e insignia  de campaña,  y en 1990  por el   Congreso Nacional con diploma y medalla. No por eso la historia de los “vuelos secretos” dejó de ser reservada, hasta que en 2011, un grupo de siete ex-comandantes participantes de la operación, decidieron hacer pública la misma y contactaron al periodista Gonzalo Sánchez, quien luego de una serie de entrevistas grupales e individuales publicó la historia completa en el Diario “Clarín” en tres extensos artículos publicados los días 19, 20 y 21 de febrero de 2012, que despertaron tanto interés en los medios, que una importante editorial solicitó al periodista la elaboración de un libro sobre el tema. “Malvinas: Los vuelos secretos”, de Gonzalo Sánchez, apareció en abril de 2012, coincidiendo con el trigésimo aniversario del conflicto.

Con la salida a la luz de las operaciones aquí comentadas, el grupo de tripulantes que participó en ellas, tomó contacto con la Dirección de Malvinas e Islas del Atlántico Sur, desarrollándose una muy especial e interesante relación con su personal, particularmente con su director, el Com. My. (R) VGM  Alejandro R. Vergara, quien sugirió que el grupo adquiriera una identidad institucional, consejo que fue seguido por sus miembros.

Nació así el Grupo AR707 “Vuelos Secretos” que se dotó de un escudo y un estandarte que está en custodia en el Departamento “Gesta de Malvinas”, el cual es retirado para su uso en ocasión de ceremonias y desfiles en los que participa. Como testimonio de agradecimiento al citado oficial superior por su guía y consejos, el Grupo, mediante la entrega de una plaqueta, lo declaró “Padrino” del mismo.

No se puede terminar esta historia sin mencionar a uno de sus protagonistas más destacados: el viejo, noble, robusto y sufrido Boeing 707 (y su gente de mantenimiento), que toleró cuantos abusos se ejercieron  sobre él, y que permitió que las misiones encomendadas,  se  cumplieran exitosamente, sin el menor tropiezo

 

Hernán Dobry- Entrevista personal.

Hernán Dobry – “Asistencia inédita por Malvinas”- El Observador 17-06-2012. Editorial Perfil.

Gonzalo Sánchez – “Malvinas: Los vuelos secretos” – Ed. Planeta 2012.

Dr. Osvaldo Fierro de Faveri – “Puente Aéreo Civil a Malvinas”– III Congreso Internacional de Historia Aeronáutica Militar Argentina – Septiembre de 2014.

 

(*) VGM, ex-comandante de Aerolíneas Argentinas.